Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane - operatør: OKMJ

Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane

Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane blev bygget over to etaper Odense-Kerteminde-Dalby i år 1900 og Dalby-Martofte i år 1914.

Første etape: Odense-Kerteminde-Dalby (1900)

Kertemindebanens første etape blev etableret som Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane (OKDJ) og udsprang af et mangeårigt ønske om at skabe en jernbaneforbindelse mellem Odense og det nordøstlige Fyn. Banen blev optaget i jernbaneloven af 1894, og efter anlægsarbejdet stod strækningen færdig i 1900. Den officielle indvielse fandt sted den 4. april 1900, mens den ordinære drift begyndte dagen efter. Den oprindelige bane forbandt Odense med Kerteminde og videre til Dalby gennem et område præget af intensivt landbrug og mindre landsbysamfund. Strækningen fik stor betydning for transporten af landbrugsprodukter, især sukkerroer, korn, foderstoffer og levende dyr, samtidig med at den gav befolkningen i oplandet en langt bedre forbindelse til Odense. Banen blev hurtigt en vigtig del af infrastrukturen i området og bidrog til både økonomisk og social udvikling.

Anden etape: Dalby-Martofte (1914)

Den positive udvikling på den oprindelige bane førte til ønsker om en yderligere forlængelse mod nordøst. Disse planer blev optaget i jernbaneloven af 1908, og efter koncessionens udstedelse i 1913 kunne anlægsarbejdet på forlængelsen til Martofte begynde. Den nye strækning blev indviet den 25. februar 1914 og forbandt de yderste dele af Hindsholm med resten af jernbanenettet. Samtidig skiftede selskabet navn til Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane (OKMJ). Forlængelsen styrkede banens betydning som transportåre for både passagerer og gods, idet flere landsbyer og landbrug fik direkte adgang til jernbanen. Martofte blev ny endestation, og banen opnåede dermed sin største geografiske udstrækning. Denne anden etape kom til at udgøre den sidste større udbygning af Kertemindebanen og var med til at sikre banens rolle som den vigtigste transportforbindelse på det nordøstlige Fyn frem til nedlæggelsen i 1966.

Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane: Historie og Betydning

Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane, senere kendt som Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane (OKMJ), spillede en vigtig rolle i forbindelsen mellem Odense og det nordøstlige Fyn. Den kom på jernbaneloven af 8. maj 1894 efter en lang proces drevet af lokale kræfter, der ønskede bedre infrastruktur til de mindre byer i området. Forbindelsen til Kerteminde og videre til Dalby var en vigtig milepæl for regionen, som oplevede økonomisk og social fremgang som følge af banen.

Oprettelsen af Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane

I slutningen af 1800-tallet var der i Kerteminde og omegn stor interesse for en jernbaneforbindelse til Odense. Projektet blev ledet af et udvalg, der med succes fik banen på jernbaneloven i 1894. Banens første del, fra Odense til Kerteminde, blev indviet den 4. april 1900. Dagen efter startede den regelmæssige drift med fire daglige tog i hver retning, som hurtigt blev en populær transportmulighed for både pendlere og landmænd. Strækningen fra Odense til Kerteminde var blot første del af den planlagte bane. Et ønske om at forlænge banen fra Kerteminde til Dalby blev hurtigt realiseret, og denne forlængelse blev indlemmet i jernbaneloven af 1908. Koncessionen til denne strækning blev tildelt i april 1897, og staten dækkede halvdelen af anlægsudgifterne. Forlængelsen frem til Dalby sikrede, at flere mindre byer og opland kom med i det voksende jernbanenet. Banen stod færdig 1. oktober 1899 og man ventede kun på materiellet. Første uofficielle godstog kørte 3. okt. 1899 Odense-Kerteminde med melassefoder af anlægsentreprenøren. Første roetog til Odense dagen efter. Første godstog på nordstrækningen fra Dalby den 19. okt. 1899 med korn til Kerteminde.

Forlængelse til Martofte og Navneskifte til OKMJ

Behovet for en yderligere udvidelse opstod snart, og der blev udtrykt ønske om at forlænge banen helt til Martofte. Denne del kom med i den store jernbanelov af 1908 og fik endelig grønt lys med en koncession i 1913, hvorefter arbejdet gik i gang samme sommer. Strækningen til Martofte blev indviet den 25. februar 1914, og OKMJ begyndte daglig drift med fire daglige tog hver vej dagen efter. Med forlængelsen skiftede banen navn fra OKDJ til OKMJ.

Banens Infrastruktur og Stationer

Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane havde fuld optagelse på Odense Station, hvor banen havde egen remise og værksteder. Hver station var udstyret med svine- og kvægfold, ramper til læsning af sukkerroer og desuden ramper til brug for den lokale landbrugsproduktion. Særligt transporten af svin var en vigtig del af driften frem til 1950. Banen gik gennem en meget frugtbar egn, og landbruget stod for størstedelen af godstransporten. Foruden landbruget var der også industrikunder, især omkring Kerteminde, hvor flere virksomheder benyttede banen til transport af råvarer og færdigvarer.

Banens Driftsforhold og Samarbejde med Andre Jernbaner

Kertemindebanen havde i de første år en fælles driftsbestyrer med Bogensebanen, indtil driften blev overtaget af Sydfyenske Jernbaner (SFJ) i 1903. Da SFJ blev overtaget af staten i 1949, blev driftsledelsen igen ændret, og Kertemindebanen kom under fælles ledelse med Brenderupbanen. I 1962 blev Bogensebanen også en del af denne ledelse, hvilket førte til opførelsen af en fælles remise med DSB. En større rundremise blev opført i 1954 og deltes mellem DSB, Bogensebanen og Brenderupbanen/Kertemindebanen, der på det tidspunkt også delte værksteder.

Økonomiske Udfordringer og Konkurrence fra Vejtransport

Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane opnåede gode resultater i sine første år, men som mange andre privatbaner stod den overfor udfordringer med økonomien og skiftende transportvaner. Fra midten af det 20. århundrede begyndte vejtransporten at vinde frem, og passagertallet på banen faldt i takt med bilismens udbredelse. Vejtransporten tilbød mere fleksible løsninger for både gods og passagerer, hvilket gjorde det svært for banen at opretholde sin økonomiske bæredygtighed. Jernbanen forsøgte at imødegå konkurrencen ved at optimere driften, men de økonomiske udfordringer viste sig svære at overvinde. Banen forblev dog en vigtig transportforbindelse for oplandet indtil lukningen, men kunne i sidste ende ikke konkurrere med de hurtigere og billigere vejtransportmuligheder.

Nedlæggelse og Eftermæle

Efter flere år med faldende passagertal og økonomiske udfordringer blev Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane lukket i 1966. Det markerede afslutningen på en æra, hvor jernbanetransport havde været en uundværlig del af infrastrukturen i det nordøstlige Fyn. Mange af de mindre byer mistede en vigtig forbindelse til Odense, og det påvirkede både lokale indbyggere og landbrug, som havde benyttet banen flittigt til både person- og godstransport. Nedlæggelsen blev dog ikke enden for hele banens tracé. På nogle strækninger blev jernbanens linjeføring konverteret til cykel- og vandrestier, hvilket giver mulighed for, at lokale og besøgende stadig kan nyde de smukke omgivelser. Denne genanvendelse af tracéet sikrer, at banens arv lever videre i en ny form.

Stationsbygninger og Arkitektonisk Arv

Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane havde flere karakteristiske stationsbygninger designet af DSB's overarkitekt Heinrich Wenck, der var kendt for sin arkitektoniske stil. Stationsbygningerne på Agedrup og Kerteminde stationer blev senere revet ned, men de andre bygninger findes stadig og fungerer som minder om banens storhedstid. Den bevarede bygning i Bullerup er dog blevet til- og ombygget, hvilket har ændret dens oprindelige udseende.

Fremtidens Arv for Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane

Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane har efterladt et historisk aftryk på det nordøstlige Fyn. Fra de lokale kræfter, der kæmpede for at få banen på lovgivningen, til de mange daglige passagerer og landmænd, som benyttede den til transport, står jernbanen som et symbol på regional udvikling og forbindelse. Den markerer en tid, hvor togene var livsnerven i de småsamfund, de forbandt, og hvor jernbanerne bidrog til vækst og udvikling af regionen.

Historien om forlængelsen af Odense-Kerteminde-Dalby, fra Dalby til Martofte

Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane (OKMJ), også kendt som Kertemindebanen, var en privatbane, der spillede en væsentlig rolle i forbindelse med transport mellem Odense og det nordøstlige Fyn. Banen begyndte som Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane (OKDJ) og blev senere forlænget til Martofte, hvilket styrkede dens betydning for både person- og godstransport i regionen. Historien om OKMJ er en fortælling om jernbanens indflydelse på lokal udvikling og om de udfordringer, som mindre privatbaner stod overfor i konkurrencen med vejtransport.

Oprettelsen af Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane

Den store jernbanelov af 1894, der omfattede flere jernbaneprojekter på Fyn, muliggjorde anlæggelsen af en bane fra Odense til Kerteminde og videre til Dalby. Efter flere lokale initiativer blev der i maj 1896 givet koncession på Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane (OKDJ), og arbejdet på banen begyndte i 1898. Som var standard for lette privatbaner på den tid, blev banen udstyret med skinner på 17,5 kg/m. Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane blev indviet 4. april 1900, og den daglige drift startede dagen efter med fire tog i hver retning, hvilket hurtigt gjorde banen til en vigtig del af infrastrukturen i området.

Forlængelsen til Martofte og Navneskifte til OKMJ

Efterspørgslen på transport og forbindelser til flere byer førte hurtigt til planer om at forlænge banen til Martofte. I den store jernbanelov af 1908 blev forlængelsen til Martofte inkluderet, og koncessionen blev givet i marts 1913. Forlængelsen til Martofte blev officielt indviet den 25. februar 1914, og i forbindelse med åbningen skiftede jernbanen navn til Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane (OKMJ).

Infrastruktur og Stationer på OKMJ

Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane havde fuld optagelse på Odense Station, hvor den havde egen remise og værksteder. De fleste stationer på banen var udstyret med svine- og kvægfolde samt ramper til læsning af sukkerroer og landbrugsvarer, hvilket var en vigtig del af banens godsdrift. Stationerne på Kertemindebanen omfattede flere stop, herunder Bullerup, Dræby, Rynkeby, Revninge og endestationen Martofte. Banen betjente desuden industrikunder, særligt i Kerteminde, hvor forskellige virksomheder benyttede jernbanen til transport af materialer og varer.

Drift og Samarbejde med Andre Privatbaner

OKMJ delte i sine tidlige år driftsbestyrer med Bogensebanen indtil 1903, hvorefter Sydfyenske Jernbaner (SFJ) overtog driftsledelsen. Da SFJ blev en statsbane i 1949, overtog OKMJ og Brenderupbanen ledelsen med SFJ's hidtidige driftsbestyrer. I 1954 blev der opført en fælles rundremise i Odense, som OKMJ delte med DSB og Bogensebanen. Dette fælles værksted og remiseanlæg blev et centralt punkt i banens drift og sikrede, at vedligeholdelsen af materiellet kunne håndteres effektivt.

Betydningen af OKMJ for Lokal Transport og Godstransport

OKMJ forbandt flere landdistrikter med Odense, hvilket havde en stor økonomisk betydning for de lokale samfund. Banen gennemløb en frugtbar region, hvor landbrug og produktion udgjorde en stor del af godstrafikken. Særligt i de senere år spillede Kertemindebanen en rolle som forstadsbane til Odense, da flere pendlede mellem Kerteminde og Odense i takt med byernes vækst. Banen var en vigtig transportvej for oplandet, og gods som sukkerroer og svin var faste indslag i driften. Denne efterspørgsel fra landbruget sikrede banen indtægter i mange år, og Kerteminde fik et boost i sin industrielle udvikling takket være banen. Lokale virksomheder og landmænd kunne nemt få transporteret deres varer til større markeder gennem Odense og videre ud i landet.

Økonomiske Udfordringer og Konkurrence fra Vejtransport

I lighed med mange andre privatbaner begyndte OKMJ at møde udfordringer i takt med, at vejtransporten blev mere populær og tilgængelig. Biler og lastbiler blev et mere fleksibelt alternativ til jernbanen, og passagertallet faldt støt fra midten af det 20. århundrede. Økonomiske vanskeligheder tvang banen til at reducere omkostningerne, men til sidst kunne OKMJ ikke længere konkurrere med de mere fleksible transportmuligheder, som vejtransporten tilbød. Banen havde også en konservativ ledelse, som ikke moderniserede materiellet eller driftsformen i samme grad som andre privatbaner, hvilket yderligere bidrog til dens udfordringer. Til sidst blev det besluttet at lukke banen, og OKMJ kørte sin sidste tur 31. marts 1966. Samtidig med nedlæggelsen af Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane lukkede også Odense-Bogense Jernbane og Nordvestfyenske Jernbane, hvilket markerede en ende på Fyns privatbaner.

Bevarede Spor og Stationsbygninger

En række stationsbygninger langs den tidligere jernbane blev tegnet af DSB's overarkitekt Heinrich Wenck og er stadig bevaret i dag. Bygningerne på Agedrup og Kerteminde stationer blev dog revet ned, men de andre stationsbygninger står fortsat. Banens tidligere tracé er desuden bevaret på en strækning af omkring 13 kilometer, hvilket giver mulighed for at udforske dele af den gamle bane via vandre- og cykelstier.

OKMJ's Historiske Betydning

Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane var en af de privatbaner, der havde en stor lokal betydning på Fyn. Banen forbandt flere landsbyer med Odense og gjorde det muligt for beboere og landbrug i regionen at få adgang til større markeder og dermed sikre økonomisk vækst. Banen spillede også en rolle i industrialiseringen af Kerteminde, hvor flere virksomheder kunne drage fordel af den lette adgang til transport. OKMJ's historie er en del af den fynske jernbanehistorie og afspejler tidens udfordringer og muligheder for privatbaner. Banens rolle som transportknudepunkt og dens gradvise forfald i konkurrencen med vejtransport minder os om den tid, hvor tog var den mest effektive transportform i Danmark.

Arven efter Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane

Selvom OKMJ lukkede i 1966, lever dens arv videre. Banens tracé er bevaret og bliver i dag brugt til rekreative formål, hvor cyklister og vandrere kan opleve det smukke landskab, der omgiver den gamle jernbanelinje. Dette bevarer en del af banens historie og giver lokale og besøgende mulighed for at mindes en tid, hvor tog var den primære transportform i området.

Odense Banegård (1914-1995) - Fra Historisk Banegård til Moderne Transportcenter

Odenses første banegård blev opført i 1865 som en del af etableringen af den fynske hovedbane mellem Nyborg og Middelfart. Placeringen af banegården blev besluttet nord for Kongens Have i Odense, som dengang var statsejet. Gennem årene har Odense Banegård udviklet sig fra en beskeden station til en af landets mest centrale transportknudepunkter. I denne artikel vil vi dykke ned i banegårdens historie fra dens første år frem til opførelsen af det nuværende Odense Banegård Center i 1995.

Den Første Banegård (1865-1914)

Den første banegård i Odense blev bygget i 1865 og var tegnet af den velkendte arkitekt N.P.C. Holsøe, som stod bag mange af landets tidlige stationsbygninger. Den oprindelige placering var nord for Kongens Have, og stationen blev hurtigt en vigtig del af Odenses byliv. Stationen blev bygget i en klassisk stil, der var typisk for Holsøe, og som passede godt ind i datidens byarkitektur. Selvom stationen oprindeligt var designet til at håndtere det forventede antal passagerer og godstransport, blev den hurtigt for lille. Den stigende trafik og udvidelsen af jernbanenettet, som omfattede linjer som Nordfynske Jernbane (1882) og Kertemindebanen (1900), gjorde det nødvendigt at udvide stationen.

Udvidelsen i 1880'erne

Allerede i begyndelsen af 1880'erne blev det besluttet, at den oprindelige banegård skulle udvides for at imødekomme den stigende trafikmængde. Udvidelsen blev gennemført mellem 1883 og 1884 og blev ledet af overbaneingeniør W. A. Thulstrup med assistance fra arkitekt Thomas Arboe. Selvom N.P.C. Holsøe stadig var aktiv som banegårdsarkitekt, blev han ikke tildelt opgaven, og i stedet blev udvidelsen foretaget på Thulstrups kontor. Udvidelsen resulterede i, at den oprindelige banegård blev næsten uigenkendelig, da man byggede en ny struktur omkring den gamle. Den nye station stod færdig i 1885 og blev hurtigt et vigtigt knudepunkt for både person- og godstransport. Men selv denne udvidede banegård blev til sidst for lille, især med åbningen af Sydfynske Jernbane i 1876 og de mange privatbaner, der blev etableret i årene efter.

Anden Banegård (1914-1995)

Den anden banegård i Odense blev bygget som en direkte konsekvens af den stigende trafik og de mangelfulde forhold ved den første station. Den nye banegård stod færdig i 1914 og blev placeret ca. 200 meter øst for den oprindelige bygning. Arkitekten bag den nye banegård var Heinrich Wenck, og bygningen blev opført i nybarok stil, som var karakteristisk for mange offentlige bygninger fra denne periode. Denne nye station blev hurtigt et centralt knudepunkt for både byens tog- og busforbindelser, og den moderne arkitektur med de karakteristiske tårne og spir gjorde den til et imponerende syn i bybilledet. Banegården blev bygget med henblik på at imødekomme både den stigende passagertrafik og den voksende mængde godstransport, og den blev hurtigt en vigtig del af byens infrastruktur.

Fra Trafikalt Knudepunkt til Kaotisk Infrastruktur

I mange år fungerede Odense Banegård som et effektivt transportknudepunkt for både tog, busser og rutebiler. Men med tiden begyndte infrastrukturen omkring stationen at blive overbelastet, især godstrafikken og fragtterminalen skabte store trafikale udfordringer. Bybusser, rutebiler, tog og taxaer skabte til tider kaotiske forhold omkring stationen, og det blev klart, at der var behov for en modernisering af hele området. Op gennem 1980'erne blev der derfor lagt planer om at flytte fragtcentralen ud af byen og bygge en helt ny og redesignet banegård. Flytningen af fragtcentralen til det nyetablerede Tietgen Parken skulle aflaste stationen og forbedre de trafikale forhold i byen.

Opførelsen af Odense Banegård Center (1995)

Odense Banegård Center, som vi kender det i dag, stod færdig den 15. september 1995. Det nye banegårdscenter blev opført som en moderne trefløjet bygning, der skulle samle alle byens transportmidler på ét sted. Banegårdcenteret ligger langs Østre Stationsvej og strækker sig tværs over jernbanesporene og bybusterminalen. Centret blev designet med henblik på at være et multifunktionelt transport- og oplevelsescenter. Udover tog- og busforbindelser rummer bygningen også en biograf, flere restauranter, butikker og et bibliotek. Denne modernisering gjorde det muligt for byen at håndtere den stigende mængde af både lokale og regionale rejsende.

En Del af Byens Puls

I dag er Odense Banegård Center et centralt punkt i Odenses byliv. Centret betjener dagligt omkring 25.000 besøgende, og med sin placering tæt på byens centrum er det let tilgængeligt for både rejsende og lokale. Banegården er et vigtigt trafikknudepunkt for både regionale og nationale togforbindelser, herunder InterCity-tog til større byer som Aarhus, Aalborg og Hamborg, samt lokalbaner til Ringe og Svendborg. Centret er også en integreret del af byens øvrige infrastruktur med et stort parkeringshus, en rutebilterminal og FynBus' kundeservicecenter. Med etableringen af Odense Letbane i 2022 blev transportmulighederne i byen yderligere udvidet, og letbanestationen ligger nu på Østre Stationsvej lige uden for banegården.

Historiske Rødder og Modernisering

Odense Banegård har gennemgået mange forandringer siden den første station blev bygget i 1865. Fra en lille og ydmyg station til det moderne og multifunktionelle Odense Banegård Center, har banegården været en central del af byens infrastruktur i over et århundrede. Mens den første banegård blev ombygget og udvidet i 1880'erne, blev det nødvendigt at bygge en helt ny station i 1914 for at kunne håndtere den stigende trafikmængde. Den nuværende bygning fra 1995 er en videreudvikling af byens behov for en moderne og effektiv transportløsning, som samtidig tilbyder en bred vifte af oplevelser for både rejsende og lokale borgere.

Biskorup Trinbræt blev nedlagt lige efter 2. verdenskrig. Biskorup Trinbræt lå syd for bebyggelsen Biskorup og lå på dæmningen, hvor der var en lille udgravning i. Det kan virke underligt at lægge et trinbræt så tæt op ad Seden station, men man må huske på, at broen over åen, hvor landevejen går i dag først kom ca. 10 år efter Biskorup Trinbræts nedlæggelse. Før broen, skulle beboere i Biskorup gå et længere stykke for at komme over Odense å.

Historien om Seden Station

Seden Station var en vigtig del af Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane, der blev åbnet i 1900. Stationen blev placeret omkring en halv kilometer syd for kirkelandsbyen Seden og fungerede som et knudepunkt for både passagerer og gods i området. Stationsbygningen tjente ikke kun som jernbanestation, men også som byens posthus og havde en ventesal for de rejsende. Stationen var udstyret med et kombineret krydsnings- og læssespor med siderampe samt et omløbsspor og sidespor, der blandt andet førte til et cikorietørreri i Seden. Derudover havde stationen et ladespor, hvor godsvogne kunne stå og blive læsset med brændsel, dyr og roer fra de omkringliggende gårde.

Cikorietørreriet og industriel aktivitet

I 1913 blev der bygget et cikorietørreri i Seden af de kendte kaffefirmaer Danmark og Richs. Tørreriet producerede kaffeerstatning af cikorierødder, som blev leveret af lokale bønder, der også var aktionærer i virksomheden. Produktionen fortsatte indtil 1958, hvor efterspørgslen efter kaffeerstatning faldt, da ægte kaffe igen blev tilgængelig efter krigstiden. I 1960 blev bygningen solgt til Svend Knudsens Maskinfabrik, hvilket markerede afslutningen på cikorietørreriets æra.

Stationens opbygning og funktion

Seden Station lå cirka en halv kilometer syd for den gamle kirkelandsby og blev opført som en del af Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane, der åbnede i 1900. Banen blev i 1914 forlænget til Martofte og skiftede navn til Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane. Stationen havde både krydsningsspor og læssespor med siderampe, hvilket gjorde det muligt at håndtere både passager- og godstransport. I 1913 blev der anlagt et særskilt sidespor til cikorietørreriet.

Befolkning og byudvikling omkring stationen

Den bymæssige udvikling omkring stationen tog fart i mellemkrigstiden og blev yderligere forstærket efter Anden Verdenskrig. Hvor stationsbyen i 1930 havde 459 indbyggere, var tallet i 1965 steget til 915. Der var dog også nedgange i perioden, eksempelvis i 1940 og 1960, hvilket afspejler den økonomiske og strukturelle udvikling i landbruget og industrien. Den gamle kirkelandsby forblev et centralt omdrejningspunkt, men stationen og det omkringliggende område blev i stigende grad et selvstændigt bysamfund.

Historiske og sociale faciliteter

Seden var allerede i 1682 en veletableret landsby med 16 gårde og 2 huse med jord. Arealet udgjorde 468,5 tønder land, og jorden var fæstegods under herregården Østergård. Omkring 1900 fandtes der i Seden både kirke, præstegård, skole, hospital, forsamlingshus og jernbanestation. Hospitalet var oprettet i 1736 af oberst G. H. Brüggemann og havde plads til to fattige. Mange af byens beboere levede dengang af fiskeri. Bymønstret ændrede sig med jernbanens fremkomst, og stationsområdet blev centrum for nye boligområder og erhverv.

Sammenhæng til Seden by og omegn

Seden Station og det tilhørende stationsmiljø dannede bro mellem det gamle landsbysamfund og den voksende bydel. Byens indbyggertal i 1950 var 431 personer fordelt på 107 husstande. Erhvervsfordelingen var bred: 53 levede af landbrug, 213 af håndværk og industri, og en mindre del af transport, administration og pension. Seden var således et alsidigt lokalsamfund med en betydelig andel af erhvervsaktive. Stationen indgik som en naturlig del af byens offentlige struktur sammen med skole, bibliotek, stadion og lærlingehjem. Cikorietørreriet, jernbanestation og posthus understregede byens betydning som service- og industriknudepunkt. Den omkringliggende bebyggelse, herunder Helsted og Hvenekilde, bidrog til byens samlede struktur, og stationen forbandt disse lokaliteter med Odense og de øvrige byer på jernbanestrækningen.

Jernbanens nedlæggelse og stationens videre skæbne

Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane blev nedlagt i 1966 som følge af rationaliseringer og faldende passagertal. Seden Station blev dermed taget ud af drift, men bygningen eksisterer fortsat og er bevaret på adressen Svendsagervej 6A. Selve banetracéet kan delvist følges som sti - særligt fra Helsted mod øst, hvor en 1½ km lang strækning leder mod Agedrupvej.

Bullerup Station på Kertemindebanen stammer ikke fra banens åbning i 1900, da var der kun et trinbræt ved et vogterhus og først i 1907 opførtes en lille ekspeditionsbygning. I banens sidste år indtil nedlæggelsen i 1966 var her kun trinbræt. Få år efter Kertemindebanens nedlæggelsen blev bygningen delvist nedrevet og er i dag ombygget til garage.

Agedrup Holdeplads med sidespor åbnede sammen med Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane den 5. april 1900. Trods status som Holdeplads med sidespor, havde Agedrup fuld person- og godsekspedition.

Agedrup Holdeplads fik aldrig et større trafikgrundlag og persontransporten var også begrænset da oplandet var maget tyndt befolket.

Agedrup Holdeplads blev ophøjet til station i 1913 og fortsatte som station frem til Kertemindebanens lukning den 31. marts 1966.

Agedrup Station blev nedrevet i 1971 for at gøre plads til parcelhusene sydøst for Sportoften. Parcelhusene på Sportoften 1-17 er placeret på det "gamle" stations- og sporareal.

Trellerup Trinbræt åbnede i 1924 og havde venteskur. Fra starten var der et privat sidespor men fra 1. maj 1932 blev sidesporet overtaget af banen og åbnet som offentligt sidespor med ekspedition fra Dræby station.

Ladby Fyn Station blev nedsat til trinbræt med sidespor den 1. oktober 1965.

Kerteminde Station åbnede den 5. april 1900 sammen med Odense-Kerteminde-Dalby banen. Kerteminde Station var den største mellemstation på banen og havde både drejeskive, vandtårn, varehus og remise.

Kerteminde Station var en af Danmarks smukkest beliggende købstadsstationer i det nordøstfynske landskab ved fjord og bugt og i mange år var Kerteminde Station begunstiget af de udflugtsrejsende der om sommeren rejste fra Odense til Kertemindes berømte badestrande.

Trods det at Odense-Kerteminde-Dalby banen blev forlængedes til Martofte i 1914 fik det hele fik desværre en ende, da banen sammen med de øvrige nordfynske privatbaner måtte lukke den 31. marts 1966.

DSB overtog nogle af forpligtigelserne på Kerteminde Station, men nu som en rute- og lastbilstation.

Kerteminde Station blev nedrevet i 1982.

Tårup trinbræt blev anlagt i 1901 med venteskur. Venteskuret blev senere udskiftet med samme betonmodel, som benyttes på Langelandsbanen.

Tårup trinbræt fik den 27. august 1930 sidespor med ekspedition fra Mesinge station.

Dalby stationvar oprindelig endestation med privat pakhus og svinefold. Ved forlængelsen af banen til Martofte i 1914 blev sporet forlagt fra vestsiden af stationsbygningen til østsiden. Ved denne sporflytning blev retiradebygningen afkortet på østsiden. Varehuset var også i vejen for den nye bane, og blev derfor nedrevet og et nyt genopført.

Hersnap Trinbræt var med venteskur og sidespor med ekspedition fra Dalby station.

Hersnap Trinbræt havde også et varehus, som blev nedrevet ca. år 1951.

Kirkebro Trinbræt var med venteskur placeret i landsbyen Stubberup. Da Stubberup var optaget af en station Østbanen Sjælland (ØSJS) blev trinbrættet opkaldt efter den lokale gård.

Martofte Station havde remise, drejeskive, kulgård og vandkran.

Det er usikkert om Martofte Station er efter tegninger af Heinrich Wenck.