Maribo-Rødby(Havn) - operatør: LJ

Etableringen af Maribo-Rødbyhavn Jernbane

Maribo-Rødbyhavn Jernbane var en dansk privatbane, der blev etableret som en del af bestræbelserne på at skabe en forbindelse mellem Rødby Havn og Femern. Banen blev oprindeligt anlagt som en strækning mellem Maribo og Rødby, men blev senere forlænget til at nå Rødby Havn. Oprettelsen af Fugleflugtslinjen til Rødby Færge førte til nedlæggelsen af passagertrafikken på banen, hvilket markerede begyndelsen på strækningens endeligt. Denne beslutning kan ses som en bestræbelse fra statens side på at sikre rentabiliteten af sin egen bane mellem Rødby Færge og Nykøbing Falster.

Historien om Maribo-Rødbyhavn Jernbane

Lolland-Falsterske Jernbaneselskab fik den 29. marts 1873 koncession på at anlægge en bane mellem Nykøbing F og Nakskov med en sidebane fra Maribo til Rødby. Lovgivningen, som gjorde det muligt at oprette banen, var blevet vedtaget allerede i 1872. Anlægget af banen voldte ingen større problemer, da det flade landskab på Lolland gjorde arbejdet lettere. Banen blev officielt indviet den 1. juli 1874, og dermed blev en vigtig transportforbindelse etableret i regionen. Senere, den 1. april 1911, blev der vedtaget en ny lov, der bemyndigede regeringen til at udvide koncessionen til også at omfatte en jernbane mellem Rødby og Rødbyhavn. Denne udvidelse blev afsluttet og indviet den 24. juli 1912.

Industrien langs Jernbanen

Banen spillede en væsentlig rolle i udviklingen af industrien på Lolland. I 1874 blev en af Danmarks første sukkerfabrikker oprettet i Holeby, og fabrikken fik tilknyttet et sidespor på banen samt en egen remise. Sukkerroerne blev transporteret til fabrikken, som producerede råsukker, der efterfølgende blev sendt til raffinaderier i København for at blive omdannet til hvidt sukker. En anden vigtig aktør var C.A. Qvade, en købmand fra Maribo, som etablerede en filial og et magasin i Holeby i 1874. Dette gjorde Qvades virksomhed til en af de største på Lolland-Falster, og hans handel med korn, smør og kul var tæt knyttet til jernbanen. Desuden fik banen i 1882 endnu en stor kunde, nemlig H.C. Christoffersens maskinfabrik, som senere blev til B&W's dieselmotorfabrik i 1916.

Driften af Jernbanen

Persontogtrafikken på banen var livlig, og togene kørte med hyppige forbindelser til hovedlinjen mellem Nykøbing F og Nakskov. Imidlertid begyndte antallet af rejsende at falde omkring 1950, hvilket førte til en forsøgsvis indstilling af togdriften syd for Holeby den 15. oktober 1952. I stedet indsatte man rutebiler. Forsøget viste sig dog at have flere ulemper, og fra den 16. maj 1953 genoptog man togdriften på hele strækningen, men med færre tog og nogle busture som supplement. Passagertrafikken blev dog endeligt indstillet den 28. maj 1963, blot to uger efter åbningen af Fugleflugtslinjen med en ny jernbane mellem Nykøbing F og Rødby Færge. Den nye linje overtog meget af den trafik, som tidligere var blevet håndteret af Maribo-Rødbyhavn Jernbane.

Godstransport og Nedlæggelsen

Selvom passagertrafikken ophørte i 1963, fortsatte godstransporterne i flere år endnu. Sukkerfabrikken Højbygaard lukkede i 1960, men blev ombygget til en papirfabrik, som fortsatte med at være en stor kunde for banen indtil dens nedlæggelse i 1989. Qvades filial stoppede med at benytte jernbanen omkring midten af 1960'erne, mens B&W's motorfabrik, der blev solgt til tyske MAN AG i 1980, ophørte med at bruge jernbanetransport i større omfang efter salget. Godstransporterne på banen faldt gradvist, og flere kunder valgte at skifte til vejtransport. Den sidste store kunde på banen, papirfabrikken, holdt banen i gang indtil nedlæggelsen af godstrafikken den 1. november 1989.

Bevarede Strækninger

Efter banens nedlæggelse blev en del af banetracéet bevaret og omdannet til gang- og cykelsti. Denne sti, kendt som "Jernbanestien Lolland", strækker sig over 17,5 km og er en grussti, der følger banens gamle spor mellem Rødbyvej sydvest for Maribo og diget ved Østre Kaj i Rødbyhavn. Skinnerne fra Maribo til Holeby ligger stadig på den første del af strækningen mod den gamle sukkerfabrik i Maribo, men fra overskæringen ved Rødbyvejen og helt til Rødby Havn er der nu kun gang- og cykelsti.

Maribo-Rødbyhavn Jernbanes Rolle i Regionens Udvikling

Maribo-Rødbyhavn Jernbane spillede en afgørende rolle i udviklingen af både industrien og infrastrukturen på Lolland. I mange år var banen en vigtig transportåre, der forbandt regionens virksomheder og landbrugsprodukter med det øvrige Danmark og udlandet. Den betjente både passagerer og godstransporter, hvilket gjorde den til en central del af Lollands økonomiske liv. Banens lukning i 1989 markerede afslutningen på en æra, hvor jernbanen spillede en dominerende rolle i transporten på Lolland. Trods nedlæggelsen har banens spor sat sine aftryk i regionen, og stierne, der nu ligger på det gamle banetracé, giver stadig lokalbefolkningen og besøgende adgang til natur og historie.

Den nuværende Maribo Station er den 2. station i Maribo. Den oprindelige gamle station, har ligget syd for den nuværende station i Maribo.

Maribo Station var en af Lollands vigtigste stationer i jernbanernes storhedstid. Har var der baner i 5 retninger - til Torrig, Nakskov, Nykøbing Falster, Bandholm og Rødby. 

Maribo-Torrig Jernbane udgik fra Lollandsbanens station i Maribo. Togene udgik fra spor 2's østlige del der også benyttedes af Lollandsbanens tog fra Nakskov til Nykøbing Falster. I forbindelse med anlægget af banen måtte Maribo station udvides

Højbygårdsvej Trinbræt havde gennem sin levetid en usædvanligt varieret navnehistorik, og trinbrættets navn blev gennem årene stavet og anvendt forskelligt afhængigt af kildetype, udgiver og intern jernbanemæssig praksis. Dette gør navneudviklingen til et interessant eksempel på, hvordan danske trinbrætter og holdepladser historisk kunne optræde under flere forskellige navneformer samtidigt.

I de tidlige trykte rejsekilder, særligt i Fabers Reiseliste - senere kendt som Fabers Jernbanekøreplaner og i mange år det mest benyttede nationale opslagsværk for danske togforbindelser - blev trinbrættets navn gengivet efter datidens gældende eller redaktionelle stavemåde. Før 1891 optrådte stedet som Højbygaardsvei, hvilket afspejler den ældre stavemåde med "vei" frem for "vej". Fra 1893 ses formen Høibygaardsvei, hvor også stednavnets første led blev skrevet med "Høi" efter den daværende retskrivning.

Hos DSB varierede navnet også gennem tiden. Før 1911 benævnte DSB trinbrættet blot Højbygaard, hvilket var en forenklet form uden vejbetegnelse og sandsynligvis knyttet direkte til den nærliggende gård eller lokalitet. I tjenestekøreplanerne - de interne driftskøreplaner for jernbanepersonalet - optrådte navnet i perioden før 1916 til 1919 som Højbygaardsvejen, altså med bestemt artikel i slutningen. Denne form blev også anvendt i DSB's publikumskøreplaner og ekspeditionsforhold helt frem til den 2. juni 1957.

En anden variant blev anvendt af DSB frem til den 13. december 1938, hvor navnet i de officielle publikumskøreplaner blev skrevet Højbygaardsvejen. Dette viser, at DSB gennem længere tid fastholdt den fulde vejbetegnelse som stationsnavn.

Selve den fysiske skiltning ved trinbrættet afveg også fra de trykte kilder. På perronskiltet stod navnet frem til den 25. maj 1963 som Højbygaard, altså i den korte form uden "vej". Samtidig bar muren på det vogterhus nr. 39, som lå ved trinbrættet, navnet Høibygaard - med den ældre stavemåde med "øi". Dette viser, at flere navneformer kunne eksistere side om side i praksis, selv på samme lokalitet.

Oprindelsen af Rødby Station og Jernbaneforbindelsen til Maribo

Rødby Station blev anlagt i 1874 som endestation på jernbanestrækningen mellem Maribo og Rødby. På dette tidspunkt lå Rødby i et landbrugsområde på det sydlige Lolland, hvor befolkningsvæksten ikke var markant, og byens rolle som transportknudepunkt endnu ikke var afklaret. Tanken var, at jernbanen kunne skabe nye muligheder for både gods- og passagertrafik og dermed bidrage til at øge den økonomiske aktivitet i området. Strækningen mellem Maribo og Rødby var forholdsvis kort, men vigtig for at binde landdistrikterne på Lolland sammen med resten af landet. Byggeriet af banen faldt sammen med en periode, hvor jernbanens udbredelse generelt var i fokus overalt i Danmark. Netværket var under udbygning, og det var ønsket at få alle egne af landet med i det moderne transportsystem. Da Rødby Station stod klar, var den tænkt som endestation for Maribo-Rødby-banen, men alligevel var der i planerne en fornemmelse af, at udviklingen kunne fortsætte. Der var allerede diskussioner om at forlænge jernbanen til kysten, så en eventuel havneby kunne knyttes til jernbanenettet. Rødby havde en historik for søfart og handel, men stormfloden i 1872 og de efterfølgende digearbejder ændrede byens forbindelse til havet. Det var imidlertid vigtigt at opretholde en transportmæssig kontakt til omverdenen, og jernbanen var en oplagt løsning. For Rødbys vedkommende betød ankomsten af jernbanen en vis forventning om øget handel, nye virksomheder og bedre muligheder for byens befolkning.

Forlængelsen til Rødbyhavn

I 1912 blev Rødby Station udvidet fra at være endestation på Maribo-Rødby-linjen til at være et mellemled på den forlængede strækning ned til den nyanlagte Rødbyhavn. Denne forlængelse var omtrent 5,6 km og havde til formål at skabe forbindelse mellem det indre af Lolland og den nye havn, der skulle spille en central rolle i regionens færge- og godstrafik. Den nye Rødbyhavn var anlagt omkring fem kilometer syd for byen, blandt andet fordi stormfloden i 1872 havde ført til omfattende digearbejde og inddæmning, som ændrede kystlinjens beliggenhed. For Rødby betød forlængelsen, at man pludselig lå på en gennemgående bane, hvilket kunne skabe vækst og styrke byens handelsliv. Jernbanen var på det tidspunkt fortsat en vigtig drivkraft i udviklingen af landdistrikter. Ved at forbinde havnen med jernbanenettet kunne varer og passagerer nemmere transporteres mellem Lolland, Falster og videre mod Sjælland og resten af Danmark. Dermed var Rødby Station ikke længere en ren endestation, men et transitpunkt med forbindelse til vandvejen fra Rødbyhavn.

Nakskov-Rødby Jernbane og Rødbys Rolle som Forgreningsstation

I 1926 blev Rødby Station omdrejningspunkt for endnu en jernbanestrækning, da Nakskov-Rødby Jernbane åbnede. Med dette blev Rødby en decideret forgreningsstation, hvor tog kunne køre i flere retninger: mod Maribo, mod Rødbyhavn og mod Nakskov. Initiativet til at bygge en jernbane mellem Nakskov og Rødby var resultatet af et ønske om at styrke den lokale infrastruktur på Lolland, så både gods og passagerer kunne transporteres mere effektivt mellem byerne på øen. Trods jernbanens udvidelse var der ikke nogen eksplosiv udvikling i Rødbys befolkningstal, og statistikkerne viser da også blot en svag stigning frem mod begyndelsen af 1900-tallet. Det skyldtes blandt andet, at området fortsat var stærkt præget af landbrug, og at det kun i begrænset omfang lykkedes at tiltrække større industri. Rødbyhavns rolle som udskibningshavn for landbrugsprodukter spillede dog en vis rolle i at skabe arbejdspladser, men de nye jernbaneforbindelser medførte ikke en massiv befolkningstilvækst.

Befolkningsudvikling og Erhvervsliv i Rødby

Rødbys befolkning var i anden halvdel af 1800-tallet præget af jordbrug og håndværk som de vigtigste erhverv. Indbyggerantallet lå på godt 1.500 i midten af århundredet og steg kun langsomt. Efter indlemmelsen i jernbanenettet fortsatte befolkningstallet med at udvikle sig langsomt og endte omkring 2.000 i starten af 1900-tallet. De statistiske opgørelser fra 1890 og 1906 viser, at befolkningens erhverv i høj grad var koncentreret om håndværk, handel, jordbrug, industri og enkelte fiskerier. Tallene afspejler en lille men varieret erhvervsstruktur, hvor især håndværk og industri, samt jordbrug, udgjorde væsentlige dele af økonomien. Historisk set havde Rødby nogle mindre industrier, herunder brændevinsbrænderier, væverier og trykkeri, hvorfra den lokale Rødby Avis blev udgivet. I takt med at jernbanen spillede en større rolle, var håbet, at byen kunne tiltrække mere omfattende industrivirksomheder, men dette skete aldrig i synderlig grad. Den begrænsede industritiltrækning kan skyldes flere faktorer, herunder byens placering, det begrænsede opland og, ikke mindst, konkurrence fra større byer som Nakskov og Maribo.

Stormflod, Digebyggeri og Forandringer i Landskabet

En skelsættende begivenhed i Rødbys historie var stormfloden i 1872, hvor store dele af det sydlige Lolland blev oversvømmet, og adskillige menneskeliv gik tabt. Efter katastrofen iværksatte man et omfattende digebyggeri for at beskytte kysten mod fremtidige oversvømmelser. Over en længere årrække blev der anlagt et dige på ca. 63 kilometer langs Lollands sydvestlige kyst. Byggeriet strakte sig fra Hyllekrog i øst til Albuen i vest. Efter digebyggeriet gik man i gang med en omfattende afvanding af Rødby Fjord og det inddæmmede område omkring fjorden. Arbejdet tog adskillige årtier, og først i 1966 var den fulde afvanding gennemført. Denne ændring i landskabet betød, at Rødby by ikke længere lå ud til vandet, og den naturlige forbindelse til havet gik tabt. Rødbyhavn opstod som et nyt knudepunkt med færgehavn, og byen Rødby selv forblev inde i landet. Dette havde konsekvenser for byens lille værft og for hele den søfartshandel, som tidligere var mulig. Afvandingen fjernede nemlig den naturlige havn og gjorde Rødby til en landfast by, der var afhængig af jernbane, veje og havnen i Rødbyhavn.

Afvikling og Nedlæggelse af Nakskov-Rødby Jernbane

Nakskov-Rødby Jernbane blev aldrig den store succes, som mange havde håbet. Efter en tid med faldende passagertal og godsomsætning lukkede banen den 31. december 1953. Derved mistede Rødby forgreningsstatus, og stationen overgik til en funktion som almindelig mellemstation på Maribo-Rødbyhavn-linjen. Trods den fortsatte drift på strækningen mellem Maribo og Rødbyhavn var der ikke mange rejsende eller gods, der benyttede Rødby Station i de efterfølgende år. Da Rødby Station endelig blev nedlagt den 28. maj 1963, var det et tegn på, at jernbanen i området var i tilbagegang. Den generelle tendens mod stigende vejtransport og færre passagerer på de regionale baneafsnit spillede en afgørende rolle for stationens nedlæggelse.

Maribo-Rødbyhavn Banen og Rødbys Tilbagegang

Mens jernbaneforbindelsen mellem Maribo og Rødbyhavn stadig var i brug frem til 1989, kom dette ikke Rødby Station til gode. Banen var efterhånden blevet en lavfrekvent rute, hvor gods mest forekom ved Rødbyhavn, hvorfra blandt andet landbrugsprodukter og andre varer kunne sendes videre med færge eller lastbil. Rødby Station, der engang var et væsentligt stop, blev i denne periode mere og mere perifer. Trods jernbanens tidligere fremdrift lykkedes det aldrig for Rødby at tiltrække nogen større industri. Vækst og nye arbejdspladser opstod i højere grad ved Rødbyhavn, hvor færgehavnen spillede en afgørende rolle i områdets økonomi. Lokalsamfundet i Rødby levede derfor i stigende grad af handel, service og offentlig beskæftigelse, mens industriproduktionen forblev minimal.

Femern Bælt-Forbindelsen og Fremtidige Perspektiver

I moderne tid har man flere gange diskuteret konsekvenserne af den kommende Femern Bælt-forbindelse, der efter planen skal stå færdig i 2028. For Rødbys vedkommende er det vanskeligt at forudsige, præcis hvordan en sådan permanent forbindelse til Tyskland vil påvirke byens økonomi. Lokale interessenter håber, at den nye infrastruktur kan skabe fornyet vækst gennem turisme, transport og serviceerhverv. Som det har været historisk med jernbanen og senere færgehavnen, vil udfaldet i høj grad afhænge af, hvorvidt Rødby formår at drage fordel af sin placering i forhold til den internationale trafik. Andre steder i landet, hvor ny infrastruktur er blevet etableret, har man set en blanding af positive og negative effekter. Nogle byer har oplevet en tilstrømning af nye virksomheder, mens andre i lige så høj grad har set folk søge mod større byer eller centrale punkter på linjen.

Rødby Stations Bygninger og Endelige Skæbne

En gang rummede stationskomplekset alt fra ventesal, billetkontor og ekspeditionslokaler til udhuse og lagerfaciliteter for gods. I oktober 2020 blev det tidligere sammenbyggede udhus og retiradebygning samt det grønne Ilgodsvarehus revet ned, hvilket fjernede de sidste større fysiske rester af Rødby Stations tidligere storhedstid. Stationen, der før 1963 var en vigtig brik i transportnettet på Lolland, fremstår i dag som et levn fra en periode, hvor jernbanen var afgørende for byernes vækst og udvikling. De store industridrømme, der skulle løfte Rødby, blev aldrig fuldt realiseret, og stationens nedlæggelse markerede afslutningen på et kapitel i byens historie.

Eftermæle og Betydning

Rødby Station var i mange årtier et omdrejningspunkt for både passagerer og gods på den sydlige del af Lolland. Fra anlæggelsen i 1874, der gjorde Rødby til endestation på Maribo-Rødby-banen, til forlængelsen mod Rødbyhavn i 1912 og oprettelsen af Nakskov-Rødby-linjen i 1926, var stationen med til at forbinde Lollands små byer og landdistrikter med resten af landet. Byen Rødby oplevede dog kun en beskeden befolkningsvækst på trods af de forbedrede transportmuligheder. Den begrænsede industriudvikling og den gradvise afvikling af flere jernbanestrækninger gjorde, at stationen mistede sin betydning, og at Rødby i stedet måtte satse på havnen for at skabe aktivitet.

Rødby Havn Station - Et Knudepunkt i Dansk Jernbanehistorie

Rødby Havn Station blev indviet den 24. juli 1912, samme dag som havnen i Rødby Havn officielt blev åbnet. Stationens opførelse var en vigtig milepæl i udviklingen af infrastrukturen på Lolland og spillede en central rolle i transporten af både passagerer og gods. Dagen for indvielsen var præget af sol og varme, og den første officielle togankomst fandt sted den 19. juli 1912, da et ekstratog bragte en række højtstående gæster til stationen. Blandt disse var driftsbestyrer Agerskov, arkitekt Glahn fra Nykøbing, den kommende stationsforstander Adam Volmer Seidenfaden og en række andre prominente personer. De blev modtaget af bygmester Pilet N. Jansen, som stod klar ved stationen.

Rødby Havn Stations Første Stationsforstander

Den første stationsforstander på Rødby Havn Station var Adam Volmer Seidenfaden, født den 17. juli 1877 i Store Taarøje. Han havde en solid baggrund inden for jernbanedrift og startede sin karriere som elev ved Østsjællandske Jernbaner i 1895. Herefter arbejdede han som assistent ved Lollandsbanen fra 1900 til 1912, inden han blev udpeget til stationsforstander på den nyåbnede station i Rødby Havn. Seidenfaden blev dog kun på stationen frem til 1915, hvorefter han fortsatte sin karriere på andre stationer. I 1920 blev han forstander for Rødby Station, der lå i den modsatte ende af banen.

Arkitektoniske Træk og Stationens Indretning

Rødby Havn Station blev opført som en solid bygning i røde mursten og var anlagt i to etager. Den rummede en række funktionelle faciliteter til både passagerer, gods og toldbehandling. På stationens nordlige side fandtes en flisebelagt ventesal, mens midten af bygningen husede godsekspeditionen og stationsforstanderens kontor. Den sydlige ende var forbeholdt toldkontoret, som spillede en vigtig rolle i kontrollen af varer, der ankom og forlod havnen. Vest for hovedbygningen lå et par rummelige lokaler, som ikke blev taget i brug fra begyndelsen. Disse var tænkt som en fremtidssikring, der kunne aktiveres i takt med stationens og havnens udvikling. Stationsforstanderen havde desuden sin private bolig på første sal af bygningen. Lejligheden var rummelig og havde en altan mod syd, hvorfra der var en imponerende udsigt over havnen og Østersøen.

Passagerernes Adgangsforhold

Adgangen til Rødby Havn Station var en smule utraditionel sammenlignet med andre stationer i Danmark. Fra Havnevejen - den nuværende Havnegade - var der direkte adgang til toldkontoret og stationsforstanderens bolig. De rejsende måtte dog benytte en anden vej for at komme ind i ventesalen og billetkontoret. De skulle gå uden om bygningen og ind via perronen. Denne løsning kan virke upraktisk, men var valgt for at forhindre gennemgangstrafik gennem bygningen, da stationens udsatte placering gjorde den sårbar over for træk og vind fra det åbne landskab.

Økonomisk Betydning og Havneudvikling

I de første år af stationens levetid oplevede Rødby Havn en markant vækst. Særligt virksomheder ved havnen, herunder skibsværftet, var store arbejdspladser, der skabte et solidt økonomisk grundlag for stationen. Hundredvis af arbejdere pendlede til og fra Rødby Havn, og stationen blev hurtigt en vigtig transportcentral for både persontrafik og godstransport. I løbet af 1920'erne ændrede situationen sig imidlertid. Flere virksomheder ved havnen måtte lukke, og dette havde en direkte indvirkning på trafikken gennem Rødby Havn Station. Nedgangen i gods- og passagertransport kunne mærkes, men stationen formåede at overleve de økonomiske udfordringer, og den forblev en central del af infrastrukturen i området.

Fugleflugtslinjen og Stationens Rolle i Store Infrastrukturprojekter

I slutningen af 1950'erne begyndte planerne om Fugleflugtslinjen at tage form. Dette projekt, der skulle forbinde Danmark og Tyskland via en færgeforbindelse mellem Rødby Havn og Puttgarden, medførte et markant opsving i aktiviteten på Rødby Havn Station. Fra 1959 og frem mod 1963 blev store mængder byggematerialer transporteret via jernbanen til Rødby Havn, hvilket genererede betydelige indtægter for Lollandsbanen. Fugleflugtslinjen blev officielt åbnet den 14. maj 1963, hvilket markerede en ny æra for transporten mellem Danmark og det europæiske kontinent. Samme dag ophørte den regulære passagertrafik til og fra Rødby Havn Station, da færgeterminalen og de nye transportmuligheder gjorde stationens oprindelige funktion overflødig. Dog fortsatte godstrafikken i flere år, hvilket vidner om stationens betydning i overgangen til den nye transportstruktur.